Formula1 world championship

当Blogは更新状況が間に合わなかったため、閉鎖します。

ご了承ください。

管理人より

一時チャンピオンの座が危ぶまれたライコネンだったが、BMW等への処分がないとFIAが決定したことからチャンピオンとなることが決まった。
ライコネンは初のチャンピオンとなった。




次回からは、各レースを詳しく説明していきます。

7月26日、スパイカーは山本左近を残りのレース全てに出場させることを正式に発表しました。
これに関し様々な憶測が飛んでいますが、多くは持参金に関するものです。
これはあくまで個人的な憶測ですが、持参金はスーパーアグリ関連ではないのかと思っています。
スーパーアグリとスパイカーの間にはカスタマーカー問題があることから、持参金＋ドライバーで帳消しにしてしまおうと考えたのではないでしょうか？

いずれにしろ、左近の走りに期待しましょう！！

諸事情により、更新をお休みします。
ご了承ください。

まだ詳しいデータを見ていないため、なんともいえないがスーパーアグリがものすごい成長を遂げたことは確かなようだ。
データが入り次第、追ってUPします。

2007年のF1開幕戦は2年ぶりとなるアルバートパークサーキット。
ここは公道の一部を利用したレイアウトのため、路面のμ（摩擦係数）が低いことで有名。
例年の傾向ではソフトタイヤを使用するチームが多かった。
また低速コーナーやシケインが多いことからストップアンドゴーのレイアウトである。
このコースの第1コーナーでは悪魔が潜んでいると噂されるほど何かが起こることでも知られており、オープニングラップは目が離せない。
今回のピットストップの予想は2回前後ではないかと思われる。
今シーズンからコンバウンドが異なるタイヤを各1セットを使わなければならないことから、どこかのステイントを極力短くするか極端に長くするかの2通りで組んでいるのではないだろうか。
いずれにしろ、今回のこのレースは冬のテストの結果がどのようになっているのかが楽しみである。

予定していたドライバーの講評は中止させていただきます。
なお、今週末に開幕するオーストラリアGPの情報を明日から月曜日まで毎日お伝えします。

昨シーズンから３L V10ではなく2.4L V8になりました。
パワーに関して当初はV10比20％減と思われていたのですが、見る限りではあまり差がないように思われます。
この原因として言われているのが、エンジンの軽量化による車重の変化です。
今のエンジンは100�s前後ですので、かなり軽量化がなされています。
今季は2.4L　V8は変わりませんが、エンジンのレブリミットが1万9千回転までになるといわれています。
回転数の制限によってコスト削減がなされる可能性に関しては低いと思われます。
昨シーズンで最高が約1万9千回転程度までだったことからも、現在のままだと思われます。
また、エンジンのホモロゲがなされる（日本GP時のエンジンを基にしているらしい）ということですが、噂では多少の改造が認められているということなので、パワーアップする可能性もあります。
 
次回は今季のドライバーを見ていきます。

最近ほとんどのチームで使われているのがシームレスギアシフト。
これを使うことによって、シフトチェンジにかかるロスタイムがほぼゼロといわれています。
一部ではCVT（無段変速装置）ともいわれているのですが、レギュレーションでは「シフトチェンジを行うことが出来るものとする」という規定があることからギアチェンジを行う必要があるのです。感覚的には半MTと半ATというのが適切でしょう。
他にはゼロキール。
これはマクラーレンが最初に搭載したのを機に多くのチームが採用しています。これは車体に直接サスペンションを付ける方法です。ルノーはVキールと呼ばれるものを搭載しています。ゼロキールの方がいいと思われがちですが、どちらもタイムにはあまり影響がないように思われます。
後は前回も述べた空力補助パーツ。
ここでは説明を省きますが、今後様々なものが登場することが予想されます。
次回はエンジンについてお話したいと思います。
 
 

最近の傾向としてサイドポンツーンの３D化によるシェイプアップがありますが、今季はその傾向が一段と増したように思われます。
 
2.4LのV8エンジンがホモロゲされることを考慮して設計したものでしょう。
あとはチムニーダクトが空力パーツの一部としての意味合いが増したのも今季のトレンドともいえるでしょう。
 
最近はレギュレーションによって補助ウイングを搭載するチームが多いですが、今季もその傾向は変わっていません。
 
次回はパーツ等の内部を見ていきます。